评论: 林建荣
首相马哈迪上任一个月后，选择了日本为第一个出访的国度，更在出席当地举行的第24届亚洲未来国际大会上，指政府考虑与其他国家合作开创新的国產车品牌，以取代出售给中国公司的宝腾。这背后是政治意识形態多于经济的考量，因为汽车產业是属于资本密集產业，需要有经济规模，才能在一片红海里创出蓝天。
过去我国汽车產业，不管是成立于1983年的宝腾（前称普腾）或成立于1992年的第二国產车，儘管获得政府的扶助，但至今依然需要依靠外国的伙伴提供核心的技术，整体上本土汽车產业依然是落后的，另创国產车品牌，能否就此「弯道超车」，让人充满疑问。
譬如宝腾，政府虽给予其一定期限的市场保护，甚至成立至今不少于150亿令吉的拨款及贷款，然而宝腾不但没有实现马哈迪欲通过汽车工业发展让马来西亚现代化的梦想，也没能自力更生强大起来，反而在市场逐步开放后，市占率日益下降，而面临连年亏损恶梦。更宏观而言，这不只扭曲了国家资源的分配，把原本可投放在公共交通领域的资源，错置到无效率的宝腾身上，更加重我国市民交通上的负担。
为了扭转局势，以及加强宝腾竞爭力，当局在去年批准，多元重工业將宝腾的49.9%股权脱售给中国浙江吉利集团，引进后者为策略的伙伴，希望通过后者的技术及平台，改变宝腾的命运。不过，这起交易，引起当时在野党领袖如马哈迪，以及马来右派不满，指纳吉政府典当了国家的產业。
实际上，在吉利集团收购宝腾之前，宝腾也曾与多家外国汽车生產商合作。如宝腾一开始是使用日本三菱技术，之后与多家汽车公司如日本的本田、铃木、法国的雪铁隆，以及中国的青年汽车集团合作过，更通过收购其他汽车品牌如英国的莲花汽车，获取其技术及市场。
至于第二国產车，从一开始至今就是与日本的大发汽车合作，使用后者的主要零件如引擎来组装，而大发汽车也持有第二国產车的30%股权。
不过，当前汽车產业在新能源、互联网导航及人工智能技术推动下，进入了一个新阶段，也让各国处在同一个起跑点上或至少差距不大，因此，首相马哈迪的新国產车建议，是要重蹈覆辙，还是为此找到了「国產车」的第二个春天，目前一切还言之过早。